第二百六十七章 交通二 (第1/2页)

南洋铁路公司总裁张长龙在接受《21世纪》杂志采访时表达了自己的看法。
　　
　　联邦交通部正在酝酿一个铁路网的计划，目前还没有出炉，但计划已在酝酿中，我想应该会很快。
　　
　　每个省必须自己决定自己的计划，联邦政府将负责纲领性的计划，我们的工作便是负责说服各省,拿出一些铁路计划，但决定权不在我们,只有省政府和联邦政府才有决定权。
　　
　　规划的很多地方是每小时120公里，不同地区规划的速度不一样，有的地区地区可能希望建设时速200公里以上的铁路，如何实施这些不同地区的项目，尚处初期规划阶段。
　　
　　此外,上个世纪各地废弃的旧铁路非常多，我们会在原有轨道上重建，尽量不去触碰私人土地，各省当然可以自主建设铁路，惟一的问题在于资金。
　　
　　联邦政府目前只有几十亿的投入，对于实现一条完整的铁路线来说，相去甚远。
　　
　　去年9月份联邦政府投资了第一笔70亿元，10月份提出了第二批计划，下一轮将确定政府要拿出多少钱。
　　
　　建设高铁耗资巨大,这点是肯定的，我预测,各州的高速铁路系统将需5000亿元。
　　
　　一公里铁路可能需要1000万-1500万元，如果跟其他巨额造价的重要工程相比，这算不上贵，问题是--5000亿的铁路建设费用和拿这些钱建设高速公路相比，到底哪个意义更大，这一点是我们必须说服政府的。
　　
　　南华联邦需要更多样化的铁路交通服务，高速也好，普通也好，归根到底，前景的挑战在于必须让国家领导人在铁路发展上投入更多资金，唯有如此，我国才能拥有理想的铁路。
　　
　　相对铁路，南华联邦由于岛屿众多，空中交通变得尤为重要，但南华联邦强大的飞机制造能力，尤其是航空发动机方面的优势显现无遗。
　　
　　支线飞机，是指座位数在80座到110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机，支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。
　　
　　南华联邦有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。
　　
　　祥龙支线客机是南华联邦苏拉威西商用飞机股份公司研制的100座级的双发支线飞机。
　　
　　祥龙客机是100座级的中、短航程、双涡扇发动机支线客机，采用双圆剖面机身、下单翼、尾吊两台涡轮风扇发动机、高平尾、前三点式可收放起落架的基本布局。
　　
　　飞机采用较大后掠角的超临界机翼和与机翼一体化设计的翼梢小翼，高效的增升装置使飞机具备优异的低速性能，超临界机翼的应用，使机翼的相对厚度增大，从而减轻机翼结构重量和加大机翼油箱容量，所选装的发动机具有低油耗、低噪声、可靠性高、维修方便的特点。
　　
　　驾驶舱采用两人制，航电系统采用总线技术、LCD平板显示并高度综合化。
　　
　　客机为单通道客舱，经济舱每排5座，采用3+2布局，客舱宽度为3.14米，是当时世界上支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一。
　　
　　新型涡扇支线飞机适应以高温高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。
　　
　　飞机从开始设计就对全寿命成本进行严格控制,最大限度降低维护成本，提高飞机的使用经济性。
　　
　　飞机与C-100军用飞机具有相近的飞行性能但更好的舒适性，同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性，还将向系列化方向发展，拥有基本型、加长型、货机和公务机四种机型。
　　
　　飞机的常规机械系统采用国际成熟的先进技术，采用较大后掠角的超临界机翼和一体化设计的翼梢小翼以获得较高的巡航升阻比，从而降低巡航阻力、改善使用经济性，次要的结构采用复合材料以降低结构重量。
　　
　　支线飞机项目采用广泛合作的方式，飞机机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产，发动机、航电、电源等系统全部通过竞标在全球范围内采购，其中也有许多系统零部件、产品在苏拉威西航空公司生产制造。
　　
　　据介绍，与国外同类支线飞机相比，祥龙的设计以苏拉威西岛的长龙机场和伊里安岛的东方机场作为设计临界条件，并用苏门答腊岛，加里曼丹岛，伊里安岛，苏拉威西岛，南方群岛，摩鹿加群岛等五十七条航线来检验飞机的航线适应性，其标准远高于国外飞机所选用的美国丹佛机场条件，能保证飞机在国内绝大多数机场满载起降。
　　
　　

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