第七百七十五章 空间机动 (第1/2页)

回顾人类近百年战机技术的发展，机动性始终是飞机技术探索与进步的核心，三代机的出现将飞机的机动性提高到了前所未有的水平。
　　
　　80年代，随着美国F-117的出现，人类进入了隐身空战时代，有了隐身技术和超视距攻击技术，飞机的机动性是否成了花拳绣腿？然而，四代机的出现结束了所有人的争论，随着飞发一体化控制技术的应用，现代战机实现了所谓超机动能力。
　　
　　毫无疑问，战争需求是军事技术发展的最大动力，飞机机动性能的发展也是如此，问题在于人们对于作战需求的机动性要求的理解，令人遗憾的是即使是今天，我们对于飞机机动性的认识依然停留在较低的水平。
　　
　　飞机机动性的奥秘到底在哪里，飞行员如何才能发挥飞机的最佳机动性能，从而获得空战的胜利，飞机设计师如何才能在设计中综合考虑各种因素，设计出机动性能完美的战机呢？
　　
　　一、常规机动飞行的基本原理
　　
　　所谓常规机动是相对于超机动而言的，我们可以将常规固定翼战斗机的机动飞行分为三个区间：绕横轴运动的纵向区间，绕纵轴运动的滚转区间，绕立轴运动的偏航区间。
　　
　　由于在实际飞行中很少做连续稳定的偏航机动，因此常规机动主要可分为纵向区间和滚转区间两个区间，机动飞行中无论飞机的姿态、轨迹如何变化，都可将其运动分解为这两个区间的运动。
　　
　　要解释飞机机动性产生的机理，就首先要区分传统飞机与现代战机，在四代机出现之前，飞机的机动运动是空气动力作用的结果，飞机的机动能量主要来源于升力，四代机出现以后，由于矢量推力的应用，产生了由直接力控制的超机动，它与传统的空气动力机动的机理是截然不同。
　　
　　然而，我们许多人对于常规机动的机理存在错误认识，有些人认为飞机的机动运动是由操作舵面直接驱动的，其实，舵面运动只是改变了飞机的姿态，而由姿态变化引起的升力变化，才是驱使飞机完成机动的真正动力，飞行中除了升力变化而产生纵向运动外，还可通过滚转机动，通过改变飞机的升力方向，实现改变飞机的纵向机动方向的目的。
　　
　　从飞行技术的角度分析，要获得更佳的机动性，就要尽可能增加飞机的迎角，以获得更大的升力系数，但这种需求也不是无限制的，因为飞机迎角增加到一定程度，会发生气流分离，从而破坏了飞机的升力特性，甚至出现失速螺旋等意外情况。
　　
　　人们开始寻求提高升力的另一种方法——提高飞行速度，也就是在动力系统上做文章，人类进入喷气时代以后，发动机推力大大增加。
　　
　　能量机动的概念是二战以后提出来的，人们在总结空战经验时发现，在持续的空战中一味地追求高机动，而忽视了飞机的速度、高度，会很快失去空战优势，成为敌人的靶子。
　　
　　能量空战理论告诉飞行员，在空战机动中，不仅要发挥飞机的最佳机动性能，还要飞机能量维持在一个合适的水平上，并合理地运用和转化能量，这样才能在持续空战中始终保持战术优势。
　　
　　机动飞行如此复杂，但其理论核心又是这么简单，懂得机动飞行的各种区间，了解飞机产生机动的机理，懂得能量控制，你就能完成机动动作。但真正要发挥飞机的机动性能，尤其是要在实战中根据空中态势灵活运用机动动作，还需要掌握机动飞行的驾驶技术。
　　
　　二、机动飞行驾驶技术
　　
　　对于机动飞行而言，主要有四个危险边界：高度边界、速度边界、迎角边界和强度边界。
　　
　　在训练和作战过程中，机动飞行中各类事故层出不穷，其原因往往不是因为飞行的大胆，而是由于飞行员对各种边界的不了解。
　　
　　一般水平的飞行员，其实际机动飞行包线大致只有极限边界的80%左右，导致危险发生的原因是，一些飞行员对于机动飞行边界某些拐角处的危险毫无察觉，在自认很安全的情况下，不由自主地进入了危险境地。
　　
　　一名新飞行员在进行高空超音速飞行时，不了解马赫数与高度的关系，利用俯冲增速的方法飞大马赫数科目，结果高度下降到中空，表速急剧增加超过了飞机强度极限，导致飞机机体严重破损。
　　
　　多年以来，我们对于机动飞行的认识存在许多理论误区。例如，我们的飞行规程和理论教材中，对喷气飞机垂直向上机动的底边速度要求达到800甚至900公里/小时，远远高于所需速度，而对顶点速度的要求更加苛刻，要求大于350公里/小时，导致飞行员一看速度小就粗猛拉杆，这是导致垂直机动中发生失速螺旋的主要原因。
　　
　　

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